 |
|
||||||
| |||||||
|
||||||
| Simulators Разнообразные симуляторы: X-Tension, Race Toca Driver, IL2 ... |
 |
|
|
LinkBack | Опции темы | Опции просмотра |
|
|
||||||||||||||||||
29.01.2005, 19:28
Для тех, кто любит немецкие самолёты статья про БУМ - ЗУМ ..................
Применение тактики пике-горка делает пилота практически неуязвимым и предоставляет возможность вступать в бой и выходить из него практически по собственному желанию. Однако, для действительно эффективного ее использования, необходим изрядный запас терпения и точный расчет момента атаки. Как хороший хищник, летчик выжидает когда потенциальная жертва расслабиться или отвлечется и наносит короткий смертельный удар. Для удачной атаки необходимо выполнение нескольких требований: 1. Иметь запас высоты (около 3 000 метров - 10 000 футов). 2. Хорошо знать возможности своего самолета (как он набирает высоту после пикирования, до какой скорости можно разгоняться, чтобы не отлетели крылья, безопасная перегрузка). 3. Найти охотничью территорию - где много низколетящих самолетов противника. Таким образом, наиболее часто используемыми в качестве boomzoom'еров являются самолеты Фокке-Вульф. Они имеют высокую скорость, несут мощное вооружение, имеют развитое бронирование и отличную боевую живучесть (при этом им не стоит ввязываться в маневренный бой, если только пилот не устал от жизни), хорошо пикируют и управляются в пикировании, могут выдерживать большие перегрузки, не слишком спеша отбросить крылья (хотя при известном желании можно и их разобрать на запчасти) - тоесть располагают всеми необходимыми качествами. Эффективная атака выглядит следующим образом: превышение над противником, выбор цели, пикирование с высокой скоростью на цель, прицеливание, открытие огня, цель разваливается (еще не успев понять, что же, собственно, произошло), вывод из пикирования и отрыв (желательно все выполнить до той поры, когда дружки сбитого очухаются и смогут совершить что-либо внятное в качестве мести). Несколько приведенных ниже советов позволят побыстрее приблизиться к возможному идеалу: 1. Атаковать только имея преимущество в высоте (преимущество в энергии). В данном случае между словами ;энергия и жизнь можно смело ставить знак равенства. Чем больше высота, тем большую энергию можно получить, перекачав ее в скорость. Здесь, правда, есть и другая крайность - со слишком большого превышения провести эффективную атаку практически невозможно - ведь для уклонения от несущегося со скоростью более 700 км/ч самолета противнику будет достаточно лишь немного изменить курс. 2. Выбор цели. Ладно, допустим, к врагу удалось подобраться с хорошим превышением. Наступает время, когда должна помочь теоретическая подготовка, а именно - знание сильных и слабых сторон самолетов противника. Быстренько начинаем высматривать аппараты , у которых при взгляде из кабины назад наблюдается только бронеспинка и ни одного прозрачного элемента. Неплохую мишень представляют собой и увлекшиеся охотнички, большой толпой бросившиеся в погоню за одним противником, порыкивающие от азарта, пускающие слюни в предвкушении момента открытия огня и совершенно забывающие поглядывать по сторонам (про взгляд назад и говорить нечего). Ну а если уж две эти категории оказываются воплощенными в одних лицах - лучшего подарка от судьбы и ожидать грешно. Нужно только самому не забывать оборачиваться и помнить, что самых умных не бывает - а следовательно и самому не становиться таким подарком для врага. Важную роль здесь играет и элемент неожиданности. Выполнив все перечисленные выше условия можно со спокойной душой аккуратным переворотом перевести самолет в пикирование. 3. Отрыв. Отрываемся как можно быстрее и дальше от своей жертвы, ибо дружный коллектив недругов уже горит желанием отомстить за смерть своего товарища. Неприятности появляются, если самолет растерял всю свою энергию в разворотах на ускользающего противника. Если есть энергия, производится уход на высоту и поиск следующей мишени. Если энергии нет, последовательность действий следующая: выровнять самолет, включить форсаж, наблюдать за хвостом, молиться. Если выполнялась атака самолетов, оптимизированных для маневренного боя, то шансы ускользнуть достаточно велики - такие машины, как правило, имеют меньшую скорость. Если же началась полоса невезения, и на хвосте оказался скоростной аппарат - остается только маневрировать, не давая ему прицелиться и, поджав хвост, улепетывать под крылышко друзей либо к зенитной артиллерии на своем поле. Таковы основные положения тактики пике-горка (Boom-Zoom). Требуется изрядная практика и точный расчет, чтобы получать пару сбитых самолетов за вылет и благополучно возвращаться на базу. 
|
||||||||||||||||||
|
|
|
|||
|
29.01.2005, 22:26
ок! а выложи мне инфу про Bf-109K-4 ! ! ! примерно его слабые и "сильные" места ! и советы в его управлении !
|
|
|
|
||||||||||||||||||
|
30.01.2005, 12:57
Нашёл сегодня большую статью по немцам, на форуме не выложу качайте у меня в папке Пилотаж
|
||||||||||||||||||
|
|
|
||||||||||||||||||
|
30.01.2005, 13:08
Во время полётов я заметил, что почти у всех отсутствует понятие " взаимодействие в ЗВЕНЕ ", по этому ЧИТАЙТЕ, ЗАПОМИНАЙТЕ и ТРЕНИРУЙТЕСЬ !!!
Итак, пара. Ведущий и ведомый. Щит и меч. Что скрывается за этими словами? Пересмотрев пару книжек (худ.литература), обобщив свой опыт полетов напишу свои соображения. Пара - неделимая тактическая единица, используемая командиром соединения в целях выполнения тактического замысла боя и стратегического плана командования. Внутри пары самолеты разделяются по ролям. Командир (ведущий) - выполняет атакующую роль пары. Ведомый - соответственно оборонительную. Таким образом, задачи ведущего:
Пара строится с расчетом на:
Теперь самое интересное :-) Возможные тактики.
|
||||||||||||||||||
|
|
|
||||||||||||||||||
|
31.01.2005, 18:15
Тут я предвижу возгласы: "Ни фига себе, учитель. Это всем понятно. Но что делать?". Отвечу заранее. Делайте хоть что-нибудь!!!! То что Вас в этом случае собьют - это ОЧЕВИДНО. Но пусть он хоть попотеет, прежде чем это сделает. Другой вопрос - "Как не попадать в это положение?" Тут у меня еще проще ответ - НЕ ЗНАЮ!!! Сам попадаю :-) Итак. Наша пара выше.
Атака одиночного самолета. Ведущий переходит в пикирование на атаку одиночного самолета. Ведомый - НИКУДА НЕ ПИКИРУЕТ. Ведомый - ведет обзор воздуха, и отслеживает ведущего. (В Мессере я это бы делал перевернувшись на спину :-) ). Тут надо осознавать, что единственная сложность в маневре - уйти ведущему вверх после атаки. Очевидно, что наилучшим делом было бы сбить врага первым заходом. Но ... :-( Фазы луны могут не совпасть с этим желанием. Про то, что если у ведущего при пикировании для получения огневого решения надо делать БОЛЬШИЕ горизонтальные маневры, а тем паче пытаться выравняться на уровне врага и догнать его виражом - В ЭТОМ СЛУЧАЕ АТАКУ ПРЕРВАТЬ. Даже не опускаясь на эшелон противника. Итак, ведущий пострелял, пошел вверх (ведь все собрались уходить вверх, а не меряться силами в горизонтальном полете с неприятелем ? Понятно же что он МНОГО КРУЧЕ и отделает по первое число!!!). Особенно, если он заходил с хвоста и проскочил врага. Я бы на месте врага кинулся в догонку за нашим ведущим. Еще бы - ведь он показал хвост. Вот тут то ведомый тут как тут. Очевидно, что ведущий, имеющий большую энергию уйдет выше и дальше. А неприятель повиснет без скорости и маневра. Ну уж если вы и в этом случае его не разделаете (ведомому) - то я уж не знаю. Небольшое дополнение. Ведомый наверху не просто летит по прямой, а отслеживает перемещения ведущего, с целью сохранения боевого порядка пары на увеличенном (по высоте) интервале. По крайней мере в каждый момент времени необходимо иметь направление полета приблизительно сходное с направлением полета ведущего и супостата. Если враг не делает никаких попыток атаковать ведущего, ТО И ПИКИРОВАТЬ И ПЫТАТЬСЯ СБИТЬ ЕГО ВЕДОМОМУ ЗАПРЕЩЕНО!!! Атака пары. Самое главное в атаке пары - сделать так, чтобы пара перестала быть парой. Возможности тут собственно две: сбить один из самолетов разрушить боевой порядок Сразу - под вражеской парой я понимаю такую же пару как и у нас. Если враги работают по какой-то другой тактике, то пару распознать будет нелегко. Мое мнение - ее и так-то будет ПРАКТИЧЕСКИ НЕВОЗМОЖНО РАСПОЗНАТЬ. Пара - это два самолета, связанные боевым управлением, общей тактикой и целью боя. КАК ЭТО РАСПОЗНАТЬ - я без понятия. Только по их поведению. Я лишь однажды понял это. Причем работали ребята совсем по другой тактике. Я тогда был совсем молодым пилотом. Как Маверик (в фильме "ТопГан"). "Если я вижу цель - то атакую сразу". Может быть на Ф-14 это иногда и помогает, но на Яке - однозначно нет. Итак, ударюсь в воспоминания. Захожу я как-то на арену, а там всего два самолета. На солнышке кувыркаются. Я тогда считал себя крутым. Еще бы - в Комбате генерал-полковника заработал :-) Дай думаю посбиваю нафиг всех. Со взлета и попер на одного. Он просек эту фишку, но на мое удивление не крутнулся в лобовую. А притормозил, подпустил меня к себе и стал легонько так вверх тянуть. Ну тут и надписи посыпались. Eleron gone. Rudder gone. Left Wing missed. Plane Exploded. Pilot Killed. "ШО за фигня" - думаю. И так все три раза. Вот тут уже по их переговорам я просек в чем дело, ЖУТКО обиделся на самого себя и слинял поскорей, дабы не позориться дальше. Они, понимаешь, между собой сильно удивлялись - как можно быть НАСТОЛЬКО непонятливым. Вот такая печальная история. Но, насколько я понимаю, у большинства уже летавших на хосте есть собственный, похожий скелет в шкафу. Ну ладно, скажу про вторую возможность разрыва вражьей пары (короче говорить). " - как можно снять гипс с меня, чтобы я этого не заметил ??? - клиента можно напоить, оглушить, со спящего, ну и наконец - с трупа! - с чь-чь-чьего трупа ??? " (С) Бриллиантовая рука. В ту же тему. Зададим себе вопрос: А в каком случае и при каких условиях пара может разрушиться? Ответы: напугать один из самолетов. Если он начнет маневрировать в одиночку - все, пары нет. Его надо свалить вниз, и он уже не мешает (самим ВНИЗ ЗА НИМ НЕ ИДТИ - иначе оставшийся вверху объяснит, что вы неправы). Достигается стрельбой по самолету. Самое главное, чтобы тут не оказался непонятливый новичок - может полезть в бой и с перепугу сбить кого :-) сложный пилотаж. Желательно, чтобы своя пара не разрушилась. Это дело - необходимо отрабатывать. Причем комплекс пилотажа - определить заранее. Продумать в какой момент времени враг может не удержать свой боевой порядок. Ну, а если кто хочет попробовать - то вот такое задание. Кстати, придумал не сам, а вычитал у Ворожейкина А.В. Итак, называется "двойной иммельман на летающей цистерне"!!! Самолет - Як-9Д. (почему цистерна всем ясно?) Заправка горючим 50% Взлет. Набор некоторой высоты (без понятия какой) Пикирование для набора скорости (угол и глубину опять же надо подобрать) Двойной иммельман. (полупетля, переворот и тут же без прямолинейного полета второй иммельман). В жизни такое было возможно. В Птицах у меня пока не получилось. Но пробовал я уже давно, когда только начинал полеты. Первый вариант разрыва пары. "Наконец, с трупа". В этом случае сбивается один самолет, затем другой, или сбиваются оба вместе. Я РЕКОМЕНДУЮ сбивать сначала один, а затем другой. Но вообще говоря - решение должно быть сформировано исходя из оперативной обстановки. Например, если они летят друг за другом (не пеленгом, а колонной - чем часто грешит наше прикрытие бомбардировщиков) то можно за один проход ударить сначала по ведомому, а затем и по ведущему. К разбору случая с бомберами. Я бы свалился на это недоразумение с пикирования с ГРОМАДНОЙ скоростью. Если бы не сбил прикрытие, то уж точно бы напугал, а пока истребитель будет вертеться (он же точно отвернет, спасаясь от очередей) то он не сможет помешать атаке по бомбардировщику. Этот маневр понятен? Еще такой вопрос - какой самолет сбивать? Опять - на усмотрение обстановки боя. Но короткие соображения моего воспаленного воображения такие: первая атака всегда ДОЛЖНА нести элемент внезапности, неожиданности, военной смекалки. ведущим обычно идет более опытный пилот первая атака должна проводиться по ведущему. Тогда ведомый испугается и уже превосходство наше. Повторюсь - это результаты размышления воспаленным мозгом! Навскидку отрицательные стороны: если враги догадались летать парой - то ОНИ НАМНОГО ПРЕВОСХОДЯТ НАС ПО КЛАССУ. ИМХО. Особенно, если у них это получается. каким образом атака может быть внезапной???? Враги же круче нас, и всегда ведут обзор воздуха. А нас они разгадали еще раньше чем мы сами приняли решение на атаку... Хотя, тут я хочу ПУБЛИЧНО ПОЗДРАВИТЬ ДЕЛЬТУ, который завалил самого АФРИКУ!!!! (кто не знает - командир 25 истребительного авиационного полка, который боится народ ДАЖЕ ЧЕСТНЫХ (платных) АРЕН). А выводы такие. Нафиг рыцарство. Хочешь выжить - атакуй уже занятого врага. Даже Асы - могут отвлечься. Наша сила - в хорошо организованной СТАЕ!!! Далее - в атаке по любому самолету из противоположной пары - НЕ НУЖНО ИЗОБРЕТАТЬ ВЕЛОСИПЕД. Пользуйтесь тактикой атаки по одиночному самолету. Здесь только добавляется работа ведомому. Необходимо отслеживать реакцию уже двух самолетов, ну и следить за небом. Тут хинт такой - у ведущего все равно энергия выше чем у неприятеля. Так что он уйдет в любом случае. Но, если ведомый вражеской пары идет с превышением относительно своего ведущего - то он может попытаться атаковать. В этом случае придется помочь командиру - спикировать и напугать вражину, ПОТЕРЯВШЕГО СКОРОСТЬ В БЕСПЛОДНЫХ ПОПЫТКАХ ДОГОНА. И добивать атакованный самолет в случае пары - мне кажется не стоит. Гораздо важнее оставить за собой тактическое превосходство. Почему, если скорость полученную на пикировании все равно можно превратить в высоту, а следовательно и в тактическое превосходство? Отвечу небольшим экскурсом в физику. Аксиома: "Вечный двигатель НЕВОЗМОЖЕН". И невозможен именно в силу тех же причин. Невозможен ПОЛНЫЙ перевод энергии кинетической в энергию потеницальную. Обязательно возникает действие окружающей СРЕДЫ (трение, лобовое сопротивление, etc..) В нашем случае - мы имеем двойное преобразование энергии: из потенциальной высоты, в кинетическую скорости, и затем снова в потенциальную высоты. Исходя из вышесказанного ОЧЕВИДНО что подняться на ту же высоту не удастся. (Имеется в виду, что в бою не удастся, только за счет преобразования энергий). Причем на какую высоту удастся подняться во многом зависит от пилота. У новичков, склонным к полетам на критических режимах конечная высота будет МНОГО ниже. За возможность летать на предельных углах атаки приходиться платить ОГРОМНОЙ УТЕЧКОЙ ЭНЕРГИИ!!! Пилот - помни об этом! Ну, а враг, если не провалился вниз (цель атаки достигнута), то полез наверх. И нет никакой гарантии, что после выхода из первой атаки не окажется, что тактической преимущество у него. Чем это закончится даже говорить не хочу (мое мнение по поводу наших способностей и способностей всех остальных пилотов на ФриХосте вам уже должно быть кристально ясно). Хочу только сказать, что таких нелепых ошибок он ТОЧНО не сделает. Соответственно - не фиг думать что это положение временное, и удача к вам вернется. НЕТ! И ещё, настоятельно советую записывать все полёты, а потом рассматривать с разных точек зрения для того, что бы увидить свои и чужие ошибки и больше их не делать !!!!
|
||||||||||||||||||
|
|
|
|||
|
31.01.2005, 18:16
слушай ! чё ты так редко в DC++ ? я тебя никак не могу там выцепить !
|
|
|
|
||||||||||||||||||
|
01.02.2005, 10:38
Напиши, я подключусь............
|
||||||||||||||||||
|
|
|
||||||||||||||||||
|
03.02.2005, 21:14
Без этого не помогут никакие фигуры пилотажа...... ОСНОВЫ ТАКТИЧЕСКОГО ПОСТРОЕНИЯ БОЯ Пилот, который до встречи с противником не планирует свои действия и лишь полагается на тривиальное везение во время ведение воздушного боя долго не удержится в воздухе. Не определившись заранее с тактическим построением своего боя по ситуации соприкосновения с самолетом или самолетами противника, пилот отдает преимущество тактически грамотному противнику до боя. Лучше иметь плохую тактику, чем вобще никакой. Тактически грамотный пилот при визуальном контакте с противником и сразу оценивает обстановку и начинает его выполнение. Не следует полагать, что это будет каждый раз повторяющееся и нудное действие. Для импровизации здесь огромное поле деятельности. Рассмотрим два основных принципа построения воздушного боя. Первый принцип (стиль) ведения боя - это так называемый "БУМЗУМ" (boomzoom), второй - "Воздушная карусель". Выдающиеся бумзумеры из реальных воздушных боев Второй Мировой войны - А. Покрышкин, Э. Хартман, самый именитый представитель приверженцев "воздушной карусели" - Г. Баркхорн (301 воздушная победа). Рассмотрим ниже каждый из этих стилей более детально, но сразу отметим, что можно по ситуации всегда применить тактику, в которой будет присутствовать элементы обоих тактических построений, т.е. будет проводится "Микст". Учитывая, что при миксте существует безчисленное количество комбинации, как по чередования стиля, так и продолжительности , то именно здесь для импровизации необътное поле деятельности. Тактика бумзума. Для воплощения тактики бум-зума особую роль играет выбор самолета, способного помочь вам в ее усуществлении. Самолет должен поддерживать высокую скорость пикирования, иметь хорошую скороподьемность. Очень важным моментом при выборе самолета является так же его вооружение. Из имеющихся советстких самолетов наиболее оптимально подходят для выполнения бум-зума Р-39. Самолеты типа Як с тяжелым вооружением по ТТД немного хуже приспособлены к бумзуму ввиду невысокой скороподьемности. Использовать же в бумзуме такой самолет, как И-16, значит заранее предопределить провал такой тактики, если вам будут противостоять даже не очень опытные пилоты. Из немецких самолетов для аналогичной задачи прекрасно подходит Мессершмит 109АС, вооруженный 30-мм пушкой Мк.108, Фокке-Вульфы 190. Менее удачно будет выполнять бумзум Мессершмит с установленными дополнительным вооружение в крыльевых гандолах (Допкомплекты серии R). Важным навыком для пилота выполняющего стиль бумзума является навык стрельбы с упреждением на высоких скоростях, особенно при нахождении самолета противника под капотом в слепой зоне. Выполнение такой тактики сводится упрощенно к получению преимущества перед противником путем набора значительно большей высоты и обеспечении своего самолета достаточной энергией для проведения атаки пикированием с последующим отрывом от противника на высокой скорости и набором высоты. Логическим завершением такой атаки, даже если самолет противника не выведен из строя, можно считать выход из пикирования на позицию недосягаемой для противника высоты и началом подготовки нового пикирования. Выбрав тактику бумзума необходимо прежде всего обеспечить себя временем на достаточный набор высоты, для чего просто необходимо не лезть в виднеющуюся вдали свалку, а наоборот отходить от нее, тем самым получая время для набора максимальной высоты. Самое оптимальное выбрать направление полета и набора высоты в противоположную сторону от противника и к облачности. В такой идеальной ситуации за несколько минут вы сможете набрать высоту 2000-3000 м и лишь затем начать обнаружение самолетов противника. При обнаружении противника не начинайте сразу же атаку пологим пикированием, так как вполне вероятно, что вам будет подготовлена неприятная встреча лобовой атакой. Лучше сделать над целью заход над целью, определив направление ее движения и немного сбросив скорость (помнить возможном флаттере при пикировании следует постоянно), начать атаку с задней полусферы. Оптимально зайти не строго с шести часов сверху, а сверху и чуть сбоку, так как в этом случае цель будет иметь большую площадь для поражения вашим огнем. Продолжительность очереди на опережения до трех секунд. Но если нет уверенности в попадании, то отрывайтесь уходом вверх и постоянно следите за противником. Момент открытия огня выбирается пилотом индивидуально. Для открытия огня возможны две основные позиции, которые выбираются в зависимости от ситуации или так же чисто индивидульно: непосредственно в пикировании или в выходе из пикирования. Вполне возможно, что первая атака не всегда будет результативной. Но за ней следует спланировать вторую и так далее до полной победы. Главное не терять энергию самолета, она защитит вас от преследования. Не поддавайтесь на провокации противника втянуть вас в воздушную карусель с потерей энергии. Если противник в численном большинстве, то вам придется непросто. Сведем все принципы в Каноны выполнения БУМ-ЗУМа - 1. Выбрать самолет, позволяющий осуществить такой стиль воздушного боя. 2.Выбрать вооружение самолета, попадания из которого будут наносить максимальные повреждения скоротечной атакой. 3.Набор высоты относительно противника для реального воплощения тактики. 4. Экономия ресурсов самолета до начала ведения воздушного боя. 5.Обнаружение противника или его группы. 6. Быбор позиции для начала атаки в пикировании. 7. Оценка направления движения самолетов противника и внимательно отслеживание предпринимаемых защитных меневров. 8. Расчет точки соприкосковения с преследуемым, позволяющей произвести прицельный выстрел. 9.Выход из атаки в неудобную для противника сторону. 11. Собственная безопасность при отрыве от противника или его группы после атаки. 12. Правильный выбор позиции и дистанции стрельбы, обеспечивающих не только точность попадания, но и исключающую возможность столкновения с целью. 12 Использование затягивания противника на высоту, с целью заставить потерять его скорость при наборе высоты (что-то напоминающее игру в кошки-мышки). 13. Обнаружение цели, следующей на малых высотах и использующий маскировку камуфляжа для безопасного полета. (здесь следует обратить внимание на прием такого обнаружения, лучше всего действует включение кокпита на увеличенный обзор и использовать круговой обзор мышью. Так как при резком перемещении взгляда стрелками или шляпкой джойстика вполне вероятно пропустить и незаметить самолет противника..) Воздушная карусель. Так же, как и для бумзума, при намерении вести бой в стиле "воздушной каруселе", пилот обязан прежде всего осуществить правильный выбор своего самолета. Из советских самолетов для такого стиля, как "воздушная карусель", очень хорошо подходят такие самолеты, как Як1, 1б, 3, Ла-5ФН, И-16. Из немецких самолетов это Мессершмиты серии Е, F, G-2. Набор средних или малых высот, в зависимости от обстановки редко составляет большую трудность, но вот набор скорости, для выполнения атакующих или защитных маневров представляет обязательную задачу. Обнаружение противника, находящегося на равной высоте или большей, в большинстве случае значительно облегчен, по сравнением с пилотом, ведущим боздушный бой с стиле бумзума. На самое сложное при начале "воздушной карусели" это выбор позиции вступления в воздушный бой , и несомненно постоянный и внимательный контроль за окружающей обстановкой во всех полусферах. Увлечение одной конкретной целью и ее затяжное преследование может привести к неожиданной атаке вашего самолета из слепой зоны (сзади снизу). "Воздушная карусель" мстит пилотам, уделяющим недостаточное внимание визуальному обзору, длительным затяжным маневрам и примолинейному полету. Одним из основных принципов воздушной карусели (если, конечно, это не бой один на один) является постоянное маневрирование, даже при преследовании противника. Вторым основным принципом можно назвать постоянный визуальный обзор задних полусфер. Ведение боя в воздушной карусели в редких случаях предусматривает использование критических мощностей вашего самолета, для нормальной маневренной борьбы достаточно сохранение средних скоростей в пределах 300-350 км/час. Закрылки, как правило, используются. Идеальное время преследование цели по разным источникам составляет не более 20-30 секунд, но по практическим полетам в он-лайне можно эту цифру увеличить почти в два раза. Иногда воздушную карусель еще называют так же и цирком, что вполне соответствует тем действиям, которые происходят, так как именно в ней, вам придется демонстрировать каскад всего арсенала техники, мгновенно превращаясь из преследователя в преследуемого, отрываться, начинать новую атаку и так далее. Для успешного ведения боя в стиле воздушной карусели просто необходимо иметь несколько "коронных" приемов сбрасывания противника с своего "хвоста." Приемы и тактика необходимые для воздушной карусели рассмотрены в разделах 2 (Приемы) и 3 (Тактика). Смешанный стиль ведения воздушного боя. Достаточно часто встречающаяся ситуация, когда пилот по обстоятельствам, например, для окончательного успеха, меняет стиль ведения воздушного боя. Таким образом "МИКСТ" является предусмотренным и планируемым комбинированием двух стилей ведения воздушного боя для эффективного достижения поставленной цели.
|
||||||||||||||||||
|
|
|
|||
|
05.02.2005, 03:52
А "забытые сражения есть" что бы без диска шло
|
|
|
|
|||
|
05.02.2005, 04:07
Привет летуны! Вас самолёты только в компах интересуют или ещё модели клепаете, могу Як-7Б предложить
|
|
|
|
||||||||||||||||||
|
07.02.2005, 00:16
Игру можно взять у меня, у Сталкера, у Серёги и у Ямакаси.....
А по поводу моделей, я могу предложить F4 "Corsar", Howker Typhoon, Speatfire, B26 "Martine Marauder", Wuitley, Bristol Bewford, Lightning, F5E "Tiger", Swordfish, Туполев СБ-2, МиГ-21. Помимо этих есть ещё масса склееных, но они НЕ ПРОДАЮТСЯ !!! Кого интересует пишите на аську ном. 1320.....
|
||||||||||||||||||
|
|
|
||||||||||||||||||
|
07.02.2005, 13:21
ЛОБОВАЯ АТАКА
 Рискованный и достаточно опасный элемент воздушного боя. Но достаточно часто имеет место. Прежде всего следует отметить, что лобовая атака одинаково опасна для обоих противников и в ней стираются многие преимущества опытного пилота перед менее искушенным. Более точная стрельба в лобовой может не дать преимущества опытному стрелку ввиду большой вероятности столкновения с уже выведенным из строя самолетом. Большую роль в лобовой играет мощь вооружения и бронирован-ность. Безрассудно идти в лобовую на большинстве самолетов против Фокке-Вульф 190, секундный залп которого составляет 5,5 кг свинца в секунду. Но если он под вашим управлением, то лобовая атака ваш прием. Правда, от столкновения вы все равно не застрахованы. Однако, как уже выше было сказано, лобовая атака рано или поздно предстоит каждому, поэтому необходимо рассмотреть ряд важных моментов, которые позволят провести ее более эффективно и чуть с меньшим риском. Прежде всего это выбор позиции. Наиболее оптимально находиться чуть ниже противника. В таком положении легче произвести прицеливание и определить небольшое упреждение. Именно упреждение . Ваши трассы должны быть нацелены не в фюзеляж, а перед коком винта противника, так как скорость сближения в лобовой в несколько раз превосходит ту, которая соответствует атаке с задней полусферы, и составляет в среднем 700 км/час. Второй плюс такой позиции состоит в том, что самолет противника гораздо лучше видно на фоне чистого неба или облаков, в то время как для противника вы будете менее заметны на фоне земли. Данное замечание к сожалению не относится к компьютерному противнику, он одинаково хорошо различит вас даже в плотных облаках. (Ошибка разработчиков, а жаль.) Проведении лобовой атаки на подьеме, когда противник пикирует на вас сверху, так же более предпочтительно из-за вашей маскировки «зеленкой». Так же обезопасит вас в бою с виртуальным противником положение заходом от солнца, особенно, если он использует выключенный кокпит. На фоне солнца его прицел просто исчезнет. Опять таки при борьбе с компом это не пройдет, он все равно прекрасно все «видит». Второе важное положение, которое необходимо изучить, это дистанция для открытия огня. Как уже упоминалось выше, скорость сближения самолетов очень высокая, и удобный момент для открытия огня крайне скоротечен. Не более 1 сек. Все же оптимальной дистанцией я считаю расстояние в 400м. С продолжительностью очереди не более 1 сек. Как вариант, можно допустить стрельбу и с больших дистанций и более длинными очередями. По моему опыту это лишь нерациональная трата патронов. Слишком затруднена стрельба из-за малого размера цели. Положение «прильнуть к прицелу» опять таки из-за скоротечности лобовой не дает существенного облегчения и искажает визуальный контакт с противником. При борьбе в компьютером очень неплохо действует «хитрость Бёлке». С дистанции в 500-600 метров одними пулеметами «пуганите» противника и он сразу начнет вращения и попытается уйти в сторону. У вас будет достаточно времени, чтобы сманеврировать и пристроиться к его хвосту. Есть еще одно важное обстоятельство при лобовой атаке, которое позволит избежать неприятностей столкновения и вероятно позволит вам отрубить крыло противника своим винтом. Вероятно, вам приходилось уже проноситься на встречном курсе в опасной близости от самолета противника, и вы обратили внимание, что полуплоскость периодически теряется или у вас, или у противника. Дело здесь в позиции самолета. И только ее правильный выбор спасет вас от неприятностей и может сократить число нападающих. Времени для длительных приготовлений у вас не будет, поэтому постарайтесь подготовить ее заранее. ВАЖНО иметь положение плоскости вашего самолета под углом не менее 45 градусов к плоскости самолета противника, находясь чуть левее или правее от его курса. Причем, если вы находитесь чуть выше или чуть ниже противника, то крен необходимо выбрать с таким учетом, чтобы ваша плоскость не пересекала курс противника (и соответственно не ложилась сама на его винт). Так, например, если противник чуть выше вас и чуть справа, то крен надо выбрать на 30 градусов по часовой стрелке.
|
||||||||||||||||||
|
|
|
||||||||||||||||||
|
08.02.2005, 18:43
Я сам очень люблю этот маневр.............
 СВЕЧА (КОЛОКОЛ Прием "свеча" крайне полезный маневр при борьбе на вертикали для получения преимущества над соперником. Можно применять и в других позициях с целью сохранения преимущества по высоте или выгод тактического преимущества. выполнение приема требует хороших навыков пилотирования и "чувства" своего самолета. В "свече" необходимо умело выжать всю мощность вашей машины. Выполнение приема следующее: уберите закрылки, если они выпущены. Включите форсаж. Ничто не должно преждевременно гасить скорость вашего самолета. Направьте самолет вертикально вверх, ось движения самолета должна быть перпендикулярна горизонту земли. От правильности захода на "свечу" зависит эффект ее выполнения. Начинайте строго вертикальный подьем, следите за своей траекторией, периодически используя вид из кокпита вбок "на крыло" (включенный кокпит просто необходим). При малейшем отклонении от нужного направления выровняйте (сбалансируйте) курс очень плавными движения джойстика. Резкие движения здесь только испортят маневр. На большой скорости особых проблем с выравниванием курса не будет, но с ее уменьшением сложность в управлении будет пропорционально возрастать. Балансирование проводится только элеронами и рулем высоты, про педали рудера просто забудьте. Чем правильнее вы войдете в "свечу"изначально, тем меньше у вас будет проблем в управлении позднее. Если вы все сделали правильно, то как итог в верхней точке "свечи" горизонтальная ось вашего самолета будет находиться строго перпендикулярно поверхности земли со скоростью ноль, самолет как бы зависнет на несколько мгновений. После зависания начнется сваливание "хвостом" (килем) вниз, причем с отрицательной скоростью. (для эксперимента при тренировке самые пытливые могут попробовать установить предел отрицательной скорости, можно только сообщить, что она будет достаточно большой). Теперь самое время отключить форсаж, сбросить полностью газ и развернуть самолет в положение для нормального полета. В этом положении наиболее эффективно использовать педали рудера, помогая самолету выправиться в сторону естественного крена (если он есть) или мягким управлением вывести самолет в нужном направлении. Делайте все мягкими движениями, не допуская сваливания в штопор. Смысл всего приема (так сказать "изюминка") в том, что при зависании в верхней точки "свечи" вы выиграли немного времени, которых не хватило противнику и его самолет раньше вошел в сваливание (а может и в штопор), и выиграв борьбу за высоту можно начинать атаку сверху, практически сразу заходя в хвост. Взят идеальный случай, когда два самолета одновременно борются за высоту. Но не так уж редко возникает такая позиция. Если же самолет противника не выдержал столь длительного подьема и стал сваливаться до того, как вы зависли, то заваливание и разворот вниз следует начинать делать не достигая критической точки. Для этого необходимо иметь периодический визуальный контакт. (Внимание! "Свечу" категорически нельзя выполнять при защите с атакующим на своем хвосте. У вас слишком прямолинейное движение, на малых и средних дистанциях вы слишком уязвимы.) Интерес представляет выход в свечу во время выполнения "горки" (см."горка" стр.3). И так же очень актуально применение "свечи" во время преследования противника в положении его резкого отрыва горизонтальным маневром, "торможением", потерей визуального контакта (в том числе и из-за ухода в облака). Не успевая развернуться следом за целью или сбросить скорость, уходом в "свечу" оставьте за собой преимущество в позиции, восстановите визуальный контакт и продолжайте преследование. Опасность положения при уходе на "свечу" в данных случаях минимальная, вызывает сомнение, что такой же маневр с атакой сможет повторить противник потерявший, например, скорость.
|
||||||||||||||||||
|
|
|
||||||||||||||||||
|
09.02.2005, 12:37
ЙО-ЙО
 Йо-Йо - эффективный прием, который чрезвычайно полезен в атаке противника, выполняющего вираж или разворот. Благодаря Йо-Йо есть возможность быстро преодолеть значительную часть расстояния до самолета противника не повторяя его траекторию полета. Если рассмотреть траекторию движения соперников при ведении воздушного боя на вираже, то в проекции на горизонтальную плоскость она будет выглядеть окружностью или ее частью, а при применении Йо-Йо траектория движения будет выглядеть как хорда на этой же окружности. То есть при помощи этого приема вы "срезаете" часть расстояния до самолета противника и выигрываете позицию. Движение по хорде прямолинейно лишь в горизонтальной проекции. На самом деле в трехмерном изображении это плавная кривая, такая же, как часть окружности. В зависимости от направления движения вниз (со снижением высоты и последующим набором) или вверх ( с набором высоты и затем снижением) Йо-Йо разделяется на нижний или верхний. Применяют нижний Йо-Йо в позиции, когда есть запас в высоте для его выполнения и при левом вираже, который при выполнении "затягивает" самолет вниз. Верхний в случае достаточной скорости для набора высоты и при правом вираже. Но направление виражей (правого или левого) категорично не определяет выбор верхнего/нижнего Йо-Йо, а лишь добавляет удобство пилоту для его выполнения. Нижний Йо-Йо. После входа за преследуемым в вираж и движению по его курсу для выполнения нижнего Йо-Йо необходимо значительно увеличить крен на крыло относительно крена крыла противника, выполняющего вираж, дополняя движение педалями рудера, направив самолет в низ и в сторону центра воображаемой окружности движения. В зависимости от фактического расстояния и расположения самолета противника выбирается конкретное направление движения для "подрезания". После входа в нижний Йо-Йо самолет противника должен оказаться от вас сбоку и сверху. В период выполнения маневра, если не использовать обзоры, можно потерять визуальный контакт с самолетом противника. По мере вашего продвижения самолет следует сначала выровнять (в точке середины хорды) в горизонтали, а затем начать набор высоты. При правильном проведении маневра самолет противника должен появиться сначала сбоку, а затем перед вами. Траектория движения вашего самолета - это плавная дуга, выгнутая к земле. Верхний Йо-Йо. Верхний Йо-Йо проводится как зеркальное отображение нижнего. Для его выполнения можно включить форсаж. Кок винта поднять вверх, так же помогая педалями рудера развернуть самолет в нужном направлении (к центру кривой виража). При этом маневре противник окажется снизу и сбоку от вас. А после проведения маневра выйдет перед вами снизу из под капота. Следует отметить, что при неправильном расчете в выполнении приема вы можете оказаться перед противником с неприятными последствиями.
|
||||||||||||||||||
|
|
|
|||
|
10.02.2005, 08:25
ого ето тебе яфно дефать нефиг ))) тут шпилей хватает но инфа полезная
|
|
|
|
||||||||||||||||||
|
10.02.2005, 11:21
Цитата:
А остальные только грозятся и пишут о том, что игру скачать не могут. Я захотел и за 1 день нашёл. А говорить:" ..... я ОХРЕНЕННЫЙ АС, только у меня игры нету........." каждый может.
|
||||||||||||||||||
|
|
|
|||
|
О сложностях игры -
10.02.2005, 17:58
Одно в игре плохо
 без хорошего джойстика в режиме реального времени (а в сетевой игре другого нет) чрезвычайно тяжело летать, о боях я и не говорю, а дешовый джойстик я сломал через полторы недели 
|
|
|
|
||||||||||||||||||
|
10.02.2005, 18:01
Я уже месяц без джоя летаю в сети и спроси у Сталкера с каким успехом !!!
А пиня ть на отсутствие джоя - это для тех кто, кроме написания ГРОМКИХ фраз, ничего не умеет !!!
|
||||||||||||||||||
|
|
|
|||
|
11.02.2005, 10:05
Вопервых,у меня новый ник.
Вовторых, статейка : АТАКА ИММЕЛЬМАНА  Атаку Иммельмана после пикирования можно в полной мере отнести не только к приему, но и к комбинации и даже тактическому построению боя. Но все же она существует как не очень известный прием, применявшийся еще в период становления принципов воздушного боя во время Первой мировой войны. Прием так же использовался и во время Второй мировой войны. Сущность приема заключается в сложной двухходовой атаке самолета противника. Необходимость применения такой атаки может быть вызвана следующими причинами или ситуациями: сделать паузу в атаке противника при достижении критической скорости пикирования своего самолета (можно сказать - не испытывать судьбу) с одновременной возможностью сохранить за собой господствующее положение по высоте для последующей атаки, второе - выйти временно из пикирования ввиду того, что при продолжение пикирования в выбранном направлении не позволяет выйти на позицию реальной атаки из-за своевременного защитного маневра обороняющегося. Третье, в качестве обманного движения (ложного "замаха") для того, чтобы вынудить преследуемый самолет начать маневр защиты и определив характер маневра создать все предпосылки для более эффективной последующей атаки. Например, третье названное условие можно использовать против одиночного или группы самолетов, следующих на меньшей высоте встречным курсом, когда первым ложным пикированием вы сможете вынудить противника начать вертикальный подьем в вашу сторону для защиты путем встречи вашего самолета в лобовой атаке. Но тем самым после втягивания противника в такой маневр, противник будет вынужден серьезно потерять скорость на подьеме и создаст благоприятную ситуацию для посторной атаки сверху. И последнее, четвертое, достижение малой высоты при пикировании, которой может не хватить для безопасного выхода из пикирования. Такая ситуация часто встречается в полетах при полном реализме и при атаке низко летящих целей. Выполнение приема сводится , как уже понятно, к пикированию на цель с последующим выходом из него в высокоскоростное Йо-Йо. После выполнения Йо-Йо и проводится вторая основная атака противника. Направление Йо-Йо выбирается соответственно создавшейся ситуации. Выход из пикирования и вход в Йо-Йо проводится с полностью сброшенным газом. После входа в Йо-Йо газ можно прибавить полностью, обращая внимание на степень перегрузки при маневре. Самолет противника, следующий встречным курсом, как правило, не успевает набрать существенную скорость для отрыва или проведения последующих резких горизонтальных маневров, или постоянными уходами вниз в конечном итоге оказывается прижатым к земле.
|
|
|
|
|||
|
11.02.2005, 21:20
Цитата:
 . Так что мы и без джоя летать умеем, я о том что с хорошим джоем, да ещё с педальками совсем иные впечатления, от монитора не оттянеш
|
Линейный вид
