Кстати, я иногда в этой теме буду опубликовывать последние мировые тенденции, новости связаные с автомобилестроением и просто тест-драйвы автомобилей... ждите с нетерпением

В минувший вторник на укра­инские дороги выехал пер­вый и пока единственный в стране Mercedes-Benz SLR McLaren. Хозяйкой эксклюзивного автомобиля стала Алина Айвазова - председатель сове­та «Правэкс-банка» и супруга почетного президента этого банка Леонида Черновецкого. Автомобиль, созданный совме­стными усилиями инженеров Mercedes-Benz, McLaren и тюнингового подразделения AMG,после таможенной очистки сто­ит в Украине $750 тыс. Чтобы стать владельцем машины, пользующейся повышенным спросом, необходимо размес­тить заказ на британском заво­де McLaren, внести предоплату и прождать два-три года, пока заказ будет выполнен. Следо­вательно, если в Украине по­явятся другие желающие стать владельцем такого автомоби­ля, то получить его они смогут не раньше конца 2006-го или в 2007 году. Персональный но­мер ввезенного в нашу страну экземпляра - 307. Презента­цию автомобиля провела ком­пания «АвтоКапитал» - гене­ральное представительство DaimlerChryslerAG. Для орга­низации сервисного обслужи­вания эксклюзивного транс­портного средства импортеру пришлось выделить специаль­ного менеджера, оплатить его обучение на заводе McLaren (стоимость - 24 тыс. евро) а также дополнительно инвестировать еще 35 - 40 тыс. евро в оборудование для СТО, так как конструкция этого болида, на­пример, не позволяет даже поднять его на обычном подъ­емнике. Mercedes-BenzSLRMcLaren был впервые представлен на Франкфуртском ав­тосалоне в 2003 году. В его разработку вложено порядка 200 млн. евро. Автомобиль оснащается форсированным восьмицилиндровым турбодви­гателем мощностью 626 л. с. и объемом в 5,5 л. «Сотню» ма­шина набирает за 3,8 секунды, а ее «максималка» составляет 334 км/ч. Кузов сделан из карбонового волокна, которое на 50% легче стали.

Жалко, что фотки можно вставлять очень маленького размера , так бы я прикрепил...

В Херсоне видел Mazda RX8. Реальная тачка!!!

Недавно Департамент ГАИ сделал неожиданное заявление: гаишники перестанут относиться либерально к автомобилям с «крутыми» номерами и при нарушениях ПДД будут привлекать к ответственности всех, кто бы их ни совершил.

Для начала отме­тим, что «кру­тые» номерные знаки были популярными еще в 90-е годы. Счи­талось, что «номера» с несколькими нулями («002», «200») или начинающиеся с трех одинаковых цифр -например, «333», «555» предоставляют владельцам автомобилей негласный «им­мунитет» на дорогах. В 2000-м «в моду» вошли номера спец серий для машин выс­ших органов государственной власти: «АП» (Администрация Президента), «ВР» (Верховная Рада), «КМ» (Кабинет минис­тров), а чуть позже появились особые «общегосударствен­ные» серии номерных зна­ков - «ОО», «НН» «II». Счита­лось: чем больше в номере одинаковых цифр, тем лучше. Однако уже тогда было за­метно, что с номерами «ВР» или «КМ» ездят не только на­родные депутаты или министры. Поэтому неудивитель­но, что «традиция» получила дальнейшее развитие. Пос­ле введения в прошлом году нового ДСТУ 4278:2004 «Зна­ки номерные транспортных средств» самыми «крутыми» стали серии «II...Ml», «AA...MI», «II... II», «II...00». В столице ча­ще других можно встретить но­мерные знаки, заканчивающи­еся на «Ml». Их стали называть «милицейскими».
Как объяснили в Департа­менте ГАИ МВД, когда соглас­но Указу Президента Украины от 06.02.2004 года № 165/2004 «О мерах, касающихся упоря­дочения проезда автомобилей, оснащенных специальными приспособлениями, и введении государственных номерных знаков единого образца» начался обмен старых, «си­них» милицейских номеров ав­тохозяйство Министерства вну­тренних дел Украины в середине прошлого года заку­пило около 1,5 тыс. знаков се­рии «П...Ml» для установки на машины, принадлежащие это­му ведомству. Так появилась новая «милицейская серия». Вместе с тем, названный указ запрещает закрепление спец серий номеров за транспорт­ными средствами любых орга­нов, должностных лиц и граждан. В номере четыре ци­фры, и путем несложных арифметических подсчетов можно определить, что теоре­тически еще около 8,5 тыс. но­меров этой серии могут поступить, так сказать, в свобод­ную продажу. Подобным образом автомо­били столичной милиции и получили номерные знаки се­рии «AA...MI». Но поскольку такие номера установлены на патрульных «Жигулях» и да­же «УАЗах», то с точки зре­ния обычного автовладельца они, естественно, уступают министерским в «крутизне».
Официально номера «II...Ml» стоили столько же, сколько все остальные - около 116 грн. Но любой дефицит у нас все­гда в цене, и «знатоки» в ин­тернет-конференциях называ­ют сумму порядка $400 - 500. К сожалению, проверить это на практике нам не удалось. Зато мы составили импрови­зированный «рейтинг» авто­мобилей, колесящих в столице с «милицейскими номерами». Для этого мы в течение двух дней «патрулировали» наибо­лее оживленные киевские перекрестки. Естественно, рас­крашенные патрульные авто­мобили с «мигалками» мы в расчет не брали. Нас интере­совали только «гражданские милиционеры».
Всего в наш список по­пало 172 автомобиля. Наибо­лее скромными и малочислен­ными в нем оказались ВАЗ-21099, ГАЗ-3110 «Волга» и DaewooLanos. Самыми доро­гими (около $100 тыс.) были MercedesS-класса, LexusLX 470 и BMW 7-й серии, и они встречались чаще всего. Осо­быми номерами, как правило, отмечены достаточно яркие автомобили: AudiA8, AudiA6, AudiTT, BMW 5-й серии, BMW ХЗ, BMWX5, CadillacEscalade, InfinitiQX56, LexusGS, Mercedes С-класса, Mercedes Е-класса, MercedesG-класса, MercedesCL, MitsubishiPajero, PorscheCayenne, RangeRover, VWTouareg, VWPhaeton, VWMultivan, ToyotaLandCruiser. Хотя встречаются и более мас­совые: HondaCR-V, KIASorento, MazdaTribute, Mitsu­bishiGrandis и Outlander, SkodaOctavia, SubaruLegacy и Outback, VWPassat. Как сообщили нам в Департа­менте Госавтоинспекции, в ав­тохозяйстве МВД эксплуатиру­ются в основном автомобили марки Volkswagen - Passat, Touareg, Phaeton, хотя есть и SkodaOctavia, ToyotaCamry.

Заявление ДГАИ МВД Украины:

Департамент ГАИ МВД Украины требует от личного состава неуклонно соблюдать принцип равенства всех участников дорожного движения и пресекать нарушения правил дорожного движения, не­взирая на то, кто их совершил. Особое внимание работники ГАИ должны обращать на автомобили с номерами серии «II...Ml». Имен­но такой номер будет основанием для тщательной проверки доку­ментов о регистрации транспортных средств, прохождения государ­ственного технического осмотра, права на управление автомобилем и, наконец, непосредственно самого удостоверения водителя.

Серийный концепт-кар
Обычно в Детройте весьма скучный автомобильный поток. Пикапы, внедорожники, легковушки преимущественно американских марок. Не слишком дорогие, не слишком приметные. Короче, транспорт местного пролетариата - ведь штат Мичиган живет в основном промышленностью. Дорогой экстравагантный автомобиль здесь редкость. Но раз в год картина резко меняется. Улицы Детройта вдруг заполняются машинами, многие из которых люди видят вживую в первый раз. Это приехавшие на выставку журналисты и представители автокомпаний взяли с собой автомобили, которые только-только появились на рынке.
Вон величаво проплыл отчаянно-желтый Hummer H2. Следом прошустрил крохотный Mini Cooper S, злобно взрыкивая спортивной выхлопной системой. Рядом, ожидая разрешающего сигнала светофора, замер новейший внедорожник Volvo XC90, причем со шведскими номерами!
Правда, для меня эти машины неинтересны. На Нummеr и Mini я уже ездил. Volvo же досконально изучил, полазив по выставочным образцам на автосалонах. Зато Mitsubishi Outlander встречаю вживую впервые.
Cтранное дело, даже пресытившись на выставке лицезрением самых разнообразных машин, я вдруг почувствовал к этому небольшому внедорожнику устойчивую симпатию. Может, из-за того, что он мало похож на своих конкурентов типа Toyota RAV4 или Honda CR-V. По сравнению с ними Mitsubishi Outlander выглядит более спортивно, более приземисто. А эта облицовка радиатора c небольшим клювом, напоминающим нос болидов "Формулы I"? Она словно срисована с концептуальных моделей Mitsubishi последних лет. Но те машины далеки от реальности - их можно потрогать разве только на выставках, а вот Outlander - уже серийная модель, на которой можно отправиться куда угодно. Словом, даже по дизайну видно, что автомобиль наделен спортивными задатками - недаром внедорожники Mitsubishi уж сколько лет выступают на первых ролях в ралли-рейдах. Наверняка что-то от спортивных технологий перепало и Outlander.
"Машина уже прогрета, сэр, - приветствовал меня распорядитель паркинга для журналистов. - Это Outlander XLS AWD. Самое дорогое исполнение с полным набором опций и приводом на все колеса". Почему он особо отметил трансмиссию 4х4? Просто для американского рынка производятся и более дешевые переднеприводные Outlander.
Горя нетерпением, запрыгиваю в салон Outlander. Не скажу, что он наповал сразил меня оригинальностью (по большому счету, интерьер довольно прост и функционален - как на большинстве японских машин), однако и в его оформлении чувствуется некая спортивная харизма. Вставки под алюминий, отдельные козырьки над спидометром и тахометром (видя это решение, я сразу вспомнил про итальянские Alfa Romeo), приборные шкалы молочного цвета и, наконец, наличие ручного режима выбора скоростей в "автомате" (на "асфальтовых" внедорожниках это пока большая редкость). Все вместе взятое создает определенный боевой настрой. Что ж, в путь!

Почти спортивный внедорожник
Кто сказал, что самые худшие дороги в России?! И кто сказал, что американцы покупают джипы только в стремлении за модой? Заехав в промышленный район в предместьях Детройта, я просто ужаснулся разбитой тяжелыми грузовиками дороге. Рытвина на рытвине, иногда асфальт вообще исчезал под слоем грунта и щебня. В общем, лучшего места для проверки внедорожника не придумать. Тем более что сегодня воскресенье и вокруг ни души...
Этот автомобиль мягким не назовешь. Если "отжигать" на полную катушку по неважнецкой дороге - потрясет изрядно. Зато благодаря довольно жестко настроенной подвеске Outlander держался на этом ужасном шоссе молодцом, почти не сбиваясь с курса. Недаром у него полностью независимая подвеска всех колес, сделанная, за исключением более прочной конструкции, практически по стандартам скоростных легковых моделей - стойки McPherson спереди, многорычажная схема сзади.
...А здесь-то дороги не только не ремонтируют, но, похоже, и не чистят! Асфальтовое полотно сменилось снежной кашей, в которую я влетел на полном ходу. Как в Москве! Установленная на Outlander всесезонная резина не совсем подходила для данной ситуации, зато полный привод с виско-муфтой, используемой в качестве межосевого дифференциала, показал себя блестяще. В обычных условиях энергия двигателя распределяется по обеим осям ровно пополам, но стоило передним или задним колесам сорваться в пробуксовку, как автоматика мигом перебрасывала большую часть крутящего момента на ту ось, чьи колеса имели лучшее сцепление с дорогой. В этой снежной каше ощутимо помогал и задний дифференциал повышенного трения, мешающий задним колесам растрачивать энергию мотора на бессмысленные пробуксовки.
Однако на серьезное бездорожье я бы за рулем Outlander соваться не стал. Там, неровен час, можно капитально изувечить рычаги независимой подвески какой-нибудь корягой, да и отсутствие понижающей передачи не внушает оптимизма для форсирования пересеченной местности. Нет, Outlander создавался для дорог. Пусть плохих, пусть разбитых, но все же дорог.
Немного разочаровал бензиновый 2,4-литровый двигатель. Не чувствовалось в нем заявленной 140-сильной мощи. Нажмешь на газ - и ускорение совсем не то, что ожидаешь от легкого джипа с таким мотором. Видимо, двигатель основательно подзадушили в угоду экологическим нормам. А мой автомобиль, если судить по номерной табличке, вообще прописан в Калифорнии - самом строгом месте в мире по экологическим требованиям.
Поэтому, чтобы основательно пришпорить Outlander при обгоне автопоезда, я переводил коробку передач в ручной режим переключения. Если вовремя подоткнуть передачку пониже, автомобиль ускоряется вполне резво. Совершая время от времени быстрые обгоны с намеренно резкими перестроениями из ряда в ряд, я удивлялся по-легковому точным и быстрым повадкам Outlander. В повороты он заныривал с энергичностью и уверенностью спортивного седана. Недаром основой для внедорожника послужила платформа Mitsubishi Lancer. Чувствуется, что Outlander серьезно доводили для скоростного вождения.
Доставшийся мне Mitsubishi был оснащен весьма богато. Кожей обшиты не только сиденья, но также руль и селектор "автомата". В переднюю панель встроена престижная аудиосистема Infinity. Все это касается дорогой версии "XLS". Она и снаружи выглядит побогаче, чем базовая "LS". Внешне мой автомобиль отличали 16-дюймовые колеса, спойлер над дверью багажника, релинги на крыше и тонированные стекла. Даже задние фонари накрыты хрустально-прозрачными стеклами, позволяющими свободно любоваться причудливыми "гроздьями" светотехники. В базовом Outlander LS они банально-красные.
Наконец, предоставленный мне экземпляр имел так называемый люкс-пакет оборудования, включающий подогрев сидений и зеркал, люк в крыше, боковые подушки безопасности и самозатемняющееся внутреннее зеркало со встроенными компасом и термометром.
Хотя и базовая серия "LS" оснащена неплохо - кондиционер, музыкальная система с CD-проигрывателем, электропакет и круиз-контроль. Ведь американский потребитель просто не примет машину за машину без этих обеспечивающих привычный комфорт устройств. Зато антиблокировочная система в тормозах поставляется исключительно за доплату - даже для самой роскошной "XLS". С такими странностями комплектации машин для американского рынка я уже сталкивался. Автомобиль могут снабдить массой люксового оборудования, но, чтобы удержать цену в приемлемых рамках, сэкономят на элементах безопасности.

До новых встреч
Вернувшись в Москву, я сразу позвонил Валерию Тараканову, директору по маркетингу компании "Pольф", чтобы поделиться впечатлениями от поездки на Outlander и заодно выяснить, чем европейская версия отличается от того автомобиля, с которым мне довелось познакомиться в Америке.
- Наши машины будут немного другие, - ответил Валерий. - Слегка видоизмененный дизайн, материалы отделки салона станут получше (в американском Outlander слишком много "твердой" пластмассы - прим. автора), будут пересмотрены комплектации. Но самое главное, что сначала в Россию пойдут двухлитровые машины с механической коробкой. "Автомат" и 2,4-литровый двигатель в Европе появятся позже.
- Значит, и мотор будет, как на "штатовской" версии?
- Нет, европейская машина получит совершенно новый двигатель. Сходство только в рабочем объеме - "два и четыре".
Что ж, буквально через несколько месяцев мы еще раз встретимся с Mitsubishi Outlander, когда он официально получит "европейское гражданство".

"Клаксон"

Впервые на новом внедорожнике SsangYong Rexton я поездил месяц назад на дорогах Дмитровского автополигона. Эффектный автомобиль с достаточно мощным турбодизелем понравился, и мы решили попозже обязательно познакомиться и с бензиновыми версиями корейской машины. Мог ли я знать, что знакомство состоится очень скоро - и не в Москве, а в Шотландии?

- Для вас есть две новости, - в духе известного анекдота предупредили нас организаторы еще в аэропорту Глазго. - Хорошая новость: вы будете ездить на европейских машинах с привычным для вас левосторонним расположением руля. А плохая новость состоит в том, что ездить придется тоже по левой стороне дорог, как это принято в Соединенном Королевстве...

Первые полчаса за рулем ушли на борьбу с привычкой. Как же трудно заставить себя ездить по встречной! Научившись-таки недрогнувшей рукой направлять машину на круговых развязках налево (это самое трудное), я наконец смог сконцентрировать внимание на автомобиле.

Это SsangYong Rexton RX320 с бензиновой рядной «шестеркой» мощностью 218 л.с. и автоматической коробкой передач - топ-версия флагманского внедорожника фирмы. Только этот Rexton оказался оснащен гораздо беднее той дизельной машины, которую мы испытывали в Дмитрове. Где парктроник, где полноразмерная магнитола, где эффектный «кенгурятник» и подножки, где телефонная система hands-free? Все осталось в Южной Корее - и в прямом, и в переносном смысле. Ведь в Россию сперва попали автомобили, предназначенные для внутреннего южнокорейского рынка. А они выгодно отличаются от тех, что поставляются в Европу. Как объяснили представители корейской фирмы, на часть дополнительного оборудования нет европейских сертификатов, что запрещает продажу автомобилей с таким оснащением в странах Старого Света.

Но и без дополнительных аксессуаров Rexton очень эффектен. Что неудивительно: ведь стиль автомобиля - дело рук специалистов известного ателье ItalDesign. Интерьер тоже хорош - сиденья светлой кожи украшены «фамильными» вензелями, передняя панель двухцветная (черный верх, светлый низ), отделка под дерево. Причем верхняя часть выполнена из мягкого материала, призванного улучшить шумоизоляцию салона. На центральной консоли - блок управления климат-контролем с большим дисплеем. Правда, в солнечную погоду показания этого дисплея приходится разглядывать сквозь блики.

Над узкой магнитолой - ряд кнопок, среди которых всего две отвечают за работу полноприводной трансмиссии: те, что с надписями 4H и 4L. Почему так мало? Да потому, что версия RX320 с бензиновым мотором 3.2 оснащается исключительно полным приводом с системой Torque on Demand («момент по требованию») производства фирмы BorgWarner. Это значит, что в обычных условиях Rexton заднеприводный, и только в случае пробуксовки задних колес муфта с электронным управлением автоматически подключает передний мост. На других модификациях используется более простая схема - задний привод с принудительным подключением передних колес. Но и в этом случае в салоне нет никаких дополнительных рычагов - добавляется лишь кнопка «2H».

С бензиновым двигателем Rexton куда динамичнее, чем с дизелем, - дополнительные 100 л.с. для двухтонного автомобиля очень кстати. Между прочим, все три двигателя, которыми комплектуется Rexton, делают в Южной Корее по мерседесовской лицензии. Четырехступенчатый «автомат» поставляет австралийская фирма BTR Automotive - известный производитель запчастей для вторичного рынка. По сути, это четырехступенчатый мерседесовский «автомат» предыдущего поколения. Рычаг селектора ходит по фирменной извилистой прорези, а слева расположена клавиша включения зимнего и спортивного режимов. И ведет себя эта коробка так же, как прежние мерседесовские «автоматы» - передачи переключаются с задержками и с заметными толчками. Для активной езды лучше включить режим Sport, который заставляет двигатель шире использовать пониженные передачи. А в следующем году на Rexton начнут устанавливать пятиступенчатый «автомат» нынешнего поколения - тоже от автомобилей Mercedes.

С тормозами - никаких проблем. При штатных замедлениях без труда подбираешь усилие на педали, а при экстремальном торможении четко и эффективно работает АБС. Правда, при этом Rexton сильно «клюет носом» - того и гляди, зацепит передним бампером за асфальт. А в поворотах автомобиль здорово кренится. Подвеска здесь очень мягкая и длинноходная...

Часть трассы, как на грех, проходила по узким извилистым дорожкам западной Шотландии. Для ралли - то, что надо! Повороты, трамплины, неровности, бугры... Но Rexton с его длинноходной подвеской и не Бог весть какой прытью тоже позволил получить от езды удовольствие. Изрядные крены и недостаток реактивного действия автомобиль компенсирует тем, что очень стабильно идет по траектории. Даже если в повороте попадаются неровности, Rexton никуда не «спрыгивает» - подвеска хорошо отрабатывает рельф. И с комфортом все в порядке - разве что порой на кузов все-таки передаются вибрации неподрессоренных масс.

А как насчет проходимости? Казалось бы, вокруг сплошной «офф-роуд» - зеленые холмы изобилуют подъемами разной крутизны, кое-где попадаются живописные ручьи. Но все это - частные владения, на которых пасутся упитанные коровы и лениво расхаживают мохнатые овцы. За заборы - ни ногой! Не дай Бог потревожить покой четвероногого «сырья» для мясо-молочной и текстильной промышленности - сразу упекут в каталажку. Так вот оно какое, это «огораживание», о котором нам рассказывали на школьных уроках истории...

Внедорожная часть программы проходила на небольшой искусственной трассе, зажатой между заборами частных пастбищ. Не очень крутые подъемы, для устрашения засыпанные крупными камнями, и специально подготовленный бугристый участок Rexton прошел играючи - длинноходная подвеска даже не позволила колесам оторваться от земли и обеспечила неплохую плавность хода. Бетонную ванну с мутной водой автомобиль тоже «переплыл» не напрягаясь. «Кандидатский минимум» сдан - бензиновый Rexton, как и его турбодизельный собрат, легко позволит преодолеть участок бездорожья, причем с неплохим комфортом.

Будут ли покупать Rexton в России? Скорее всего, на большие объемы продаж рассчитывать не стоит. Ведь покупатели престижных внедорожников (а Rexton, если судить по цене, уже попадает в эту нишу) платят не только за мощный двигатель или за простор в салоне, но и за имя. А с этим у автомобиля не все в порядке. Слово «Рекстон» звучит красиво, а вот «Ссаньёнг»... Может быть, стоит подумать о смене «вывески»? Ведь автомобиль-то хорош: по своим потребительским качествам SsangYong Rexton догнал, а кое в чем и перегнал японские и европейские модели. Итальянский дизайн, современные технологии, «породистые» комплектующие. Ведь кроме мерседесовских моторов на Rexton устанавливается АБС Bosch, а кондиционер, система питания и реечный рулевой механизм с гидроусилителем переменной эффективности созданы известной фирмой Delphi.

В России официальные дилеры предлагают SsangYong Rexton в трех базовых комплектациях: самый доступный RX230 с бензиновым мотором объемом 2,3 л стоит $26800, дизельный RX290 - $29600, а топ-модель с бензиновой V-образной «шестеркой» RX320 - $33500. А в следующем году появится Rexton с новым 150-сильным турбодизелем, оснащенным системой common rail

"Авторевю"

Новый Land Cruiser 100 обделили внедорожными примочками, которые есть у его младшего «девяностого» брата, тоже нового. И правильно сделали, считает корреспондент «Газеты.Ru».

Toyota Land Cruiser подготовлена к бездорожью как положено - рамная конструкция, блокировки заднего межколесного и межосевого дифференциалов, лебедка, понижающий ряд, всевозможные кенгурятники и молдинги... Однако ничего этого покупателям не нужно. Равно как на самом деле не нужны внедорожные «примочки» и конкурентам «Крузера» - «Гелендевагену» и даже «Рейнджу». Являясь полноценными внедорожниками по виду и содержанию, по духу они - самые настоящие паркетники. Разве кому-то придет в голову поехать на них в лес? Дача, говорите? Так у тех, кто покупает эти машины, все подъезды к загородным домам заасфальтированы лучше, чем германский автобан. Стихия этих внедорожников - город, асфальт, разделительная полоса на Кутузовском. Для этого даже полный привод иметь не обязательно - была бы внешность побрутальнее. А уж брутальности у них - хоть отбавляй.

Кажется, в «Тойоте» это тоже прекрасно понимают. Понимают, и стараются всеми силами разделить «сотого» и «девяностого» Land Cruiser. Первый - стилеобразующий джип, предназначенный для преуспевающих людей, которых недоброжелатели почему-то именуют бандитами. Второй - для тех, кто хочет «поджиповать», причем, понятное дело, не на асфальте. Характерный факт: на новом Land Cruiser Prado, совсем недавно представленном в Париже, появились типично джиперские штучки - Hill Descent Control (HDC) и Hill Start Control (HSC), позволяющие безболезненно спускаться и трогаться на скользких наклонных поверхностях.

На настоящем «Крузере» этого нет - хотя по статусу вроде как полагается all included.

Из электронных наворотов у него только АБС и система курсовой устойчивости - как раз то, что в городе необходимо. И покупателей «Крузеров» это не смущает. В прошлом году «сотка» заняла в России первое место по продажам среди внедорожников - всего дилеры «Тойоты» продали 1263 джипа. Интересно, что «Крузер» обошел даже Kia Sportage (1108 машин), который производится в России и стоит в несколько раз дешевле. Настоящую конкуренцию японцу составляют только Mitsubishi Pajero и Pajero Sport - на пару в прошлом году их продали 1467 штук. Так что позиции «Крузера» на рынке очень сильны.

Land Cruiser 100, оказавшийся у нас на тест-драйве, назвать новым можно лишь относительно. По-настоящему новая в нем только 5-ступенчатая автоматическая коробка. Остальное - просто обновление, которое не так-то легко заметить, если специально не приглядываться. А если все же присмотреться, оказывается, что решетка радиатора теперь стала хромированной - вместо прежнего черного пластика, а задние поворотники в дань традициям выполнены из белого, а не красного стекла.

На этом видимые изменения экстерьера заканчиваются - в чем отличия бампера, который, если верить фирме, тоже поменялся, понять просто невозможно. Из внутренностей прежде всего бросается в глаза фактически полностью изменившаяся торпеда. И еще у приборов вместо привычных черных стрелочек теперь футуристические белые светящиеся указатели - а когда зажигание выключено, панель абсолютно черная. Выглядит просто классно. На «бороде» Land Cruiser вместо архаичных ручек кондиционера теперь вполне современный климат-контроль с LCD-дисплеем. Температура воздуха, кстати, задается специальным колесиком - мне на 30 градусов накрутите, пожалуйста. А вместо стандартных магнитол теперь устанавливается фирменная аудиосистема - вполне пристойный звук, на мой взгляд.

Один из осматривавших машину, правда, сказал, что такие динамики только на «Волгу» устанавливать - но к нему особо прислушиваться не стоит, у него в машине сабвуфер на целый багажник. Интересно, что для задних пассажиров «Крузера» предусмотрена отдельная регулировка громкости радио - правда, чтобы ею воспользоваться, придется надеть наушники (они прилагаются). Зато тем, кто сидит в третьем ряду, не слишком комфортно - впрочем, как правило, владельцы таких джипов эти места не используют.

Пятиступенчатый «автомат» надо отметить отдельно. Для большого внедорожника он работает близко к идеалу.

Водителю доступно два режима - нормальный и Power. Уже в первом коробка ведет себя очень хорошо - запаздывание в реакциях совсем небольшое. Разве что вниз коробка переключается чересчур медленно. А в режиме Power, который включается кнопкой около рычага, автомат вообще мало чем отличается механики. Он изначально выбирает более низкие передачи, благодаря чему kick down фактически не используется. Намного резвее становится автомобиль и при «низком старте» - запаздывания почти нет.

Подвеска «Крузера» классическая - излишне мягкая, на мой взгляд. Для бездорожья это, разумеется, неплохо - длинные ходы амортизаторов позволят не замечать рельефа дороги. Однако для городских условий, в которых Land Cruiser, как правило, и используется, это не слишком здорово. При поворотах и перестановках автомобиль заметно кренится - и пусть на его устойчивости это мало отражается, приятного тут мало. При резких торможениях машина заметно клюет носом, а при разгонах передок вздымается вверх. В общем, подвеска с различными режимами пришлась бы автомобилю очень кстати - выписывать виражи между рядами машин на городских проспектах можно было бы поагрессивней. Кроме того, есть ощущение, что в нулевой зоне руль слегка пустоват - и хотя ни о каких подруливаниях не может быть и речи, чувства полной уверенности в машине не возникает. Зато в поворотах баранка наливается приятным и в меру дозированным реактивным усилием.

Ну а вообще явных недостатков у «Крузера» нет. Мне не слишком понравились разве что деревянные (или псевдодеревянные - кто их разберет) вставки на торпеде и подлокотниках дверей. Хотя стоит признать, что если их убрать, автомобиль показался бы слишком простым для своего класса - может быть, стоило заменить их модным нынче алюминием. Кто-то по традиции запишет в недостатки и высокую цену машины - наш Land Cruiser VX стоит $69900. Ну а сколько же он должен-то стоить, хочется спросить. Честно говоря, я думаю, что по нашим, российским меркам цена на «Крузер» в минимальной комплектации слишком низка - $39900. Что же это за Land Cruiser за сорок штук? Несолидно. Такие машины должны доставаться хозяину дорого - тогда и цениться будут больше. Тем более что своих российских клиентов «сотка» пока находит довольно легко.

"Газета.Ru"

Два года назад в России стартовали продажи удлиненного джипа Suzuki Grand Vitara XL-7. От обычных "Гранд Витар" его отличает увеличенный задний свес кузова, где поместился третий ряд сидений (цифра 7 в названии машины означает число посадочных мест). А сейчас Suzuki провела рестайлинг своего флагманского джипа размера XL.

Полчаса прошло, как я выехал в город из салона СИМ, но особого внимания мой автомобиль не привлекал. Только пару раз водители дорестайлинговых Grand Vitara XL-7 выворачивали головы вслед. Ничего удивительного. Внешне новый джип очень похож на прежний: почти такой же профиль, почти такая же корма. Только спереди машина выглядит совершенно иной. Более городской. Можно сказать, более пышной. Это подчеркивают и новые огромные блок-фары, и большой бампер в цвет кузова. Выразительнее стала и решетка радиатора, отныне сверкающая щедрым хромом. Эффектнее смотрятся и 16-дюймовые колеса с легкосплавными дисками свежего дизайна, специально разработанные для рестайлингового XL-7, которые входят в стандартное оснащение.

Салон практически полностью перекочевал с XL-7 теперь уже прошлого поколения. Только на среднем ряде сидений "прилепился" новый центральный подголовник - весьма миниатюрный по сравнению с двумя остальными, чтобы не сокращать обзорность. Обзорность-то нормальная, но салонное зеркало заднего вида во время движения меня раздражало - изображение в нем рябит из-за слабого крепления. Возможно, "болезнь" присуща только доставшемуся мне экземпляру, хотя для солидного джипа подобные дефекты неприемлемы.

Если обычная "Витара" относится к подвиду компактных внедорожников, то XL-7 - джип среднего класса. Такое дорогое оборудование, как кожаная отделка салона, климат-контроль, электролюк и "автомат", выглядит на нем вполне гармонично. Салон собран с выверенным японским качеством. Даже на тряском бездорожье панели интерьера не издают никаких звуков. Это одно из лучших подтверждений тщательности сборки.

Если вы действительно рассчитываете часто ездить всемером, тогда, наверное, придется подыскать внедорожник покрупнее. Два кресла третьего ряда тесны. Взрослый человек даже среднего роста будет чувствовать себя зажатым. С удобством там разместятся максимум школьники среднего возраста.

По улицам и магистралям
Vitara представляет собой традиционный внедорожник рамной конструкции с жестким мостом-балкой в задней подвеске. А передняя - независимая. Такая схема была и остается оптимальной для джипов, от которых требуется сочетание достойной проходимости и приличных ходовых качеств на асфальте. Например, передняя независимая подвеска обеспечивает почти легковую точность в реакциях на повороты "баранки". И стабильность при экстренном торможении.

В большинстве случаев водителю XL-7 придется рассчитывать на обычный задний привод. Передний мост подключается жестко, без дифференциала. Потому режим "4х4" можно использовать только на бездорожье.

Возможно, звезды в тот день сошлись не лучшим образом, но водители на дорогах будто посходили с ума. Несколько раз в полной мере испытав ту самую "стабильность при экстренном торможении", я попал в ситуацию, при которой никакие тормоза не спасут - следовало резко уходить в сторону, да еще с ускорением. Мотор V6 огласил окрестности приятным баритоном, а новый "автомат" сразу перескочил парой передач ниже, чтобы помочь мгновенному разгону. Если раньше автоматическая коробка была четырехступенчатой, то теперь она получила пять скоростей и новое "умное" электронное управление. Она сделала характер машины более проворным, более легковым, что, несомненно, упростило городскую езду. Если желаете ехать побыстрее, нажимаете клавишу "A/T Power" - и автоматическая коробка станет работать еще энергичнее, совершая переключения только при высоких оборотах.

Мощнее стал 2,7-литровый бензиновый V6. Теперь его отдача достигает 184 сил. Он наделяет автомобиль темпераментом на уровне лучших представителей класса серьезных внедорожников (с динамичными "асфальтовыми" джипами сравнения проводить не станем). Так, когда впереди меня ехал замглавного "Клаксона" Александр Бахарев за рулем своего Land Rover с громадным бензиновым V8 и ручной коробкой передач (гремучая смесь!), то мой Suzuki легко удерживался на хвосте этого могучего джипа, хотя, как говорилось, доставшийся мне XL-7 располагал "автоматом", а такая коробка несколько нивелирует динамику разгона.

Вне асфальта
Land Rover потребовался нам как возможный "эвакуатор" на бездорожье. Его помощь, впрочем, не понадобилась. Съехав с асфальта, я привел Suzuki, так сказать, в боевое состояние. Включил полный привод и понижающую передачу (кстати, подключать-отключать режим "4х4" можно на скоростях до 100 км/ч).

...Теперь я сидел за рулем Discovery. Впереди, метрах в 50 от меня, пылил задок XL-7, которым управлял Александр. Перед спуском в очередной овраг моему взору открылся "вид снизу" - могучая рама, прочный задний мост, - затем машина нырнула вниз. У основания спуска Александр проявил максимум осторожности, чтобы не "приложить" о грунт низкий передний бампер. После модернизации просвет между ним и дорогой заметно сократился. Рестайлинг модели проводился, как видите, в более "асфальтовом", чем "внедорожном" направлении...

Но все обошлось. Десяток километров бездорожья средней тяжести мы преодолели без проблем. XL-7 сохранил достойную проходимость. В некоторых случаях он даже оставлял прославленный Land Rover позади. Например, когда надо было протискиваться по тесной лесной дорожке среди деревьев. В таком случае сравнительно узкий Suzuki даст фору многим крупным джипам.

...Когда характеризуют человека, порой говорят: "Я бы пошел с ним в разведку". Это - высокая степень признания и доверия. Подобное могу сказать о сузуковском флагмане. Честный джип за разумные деньги. И самый доступный среди семиместных внедорожников. На него можно положиться в житейских ситуациях нашей автомобильной жизни. Вывезет...

"Клаксон"

Знакомить с новым X-Trail журналистов повезли в испанскую Малагу, на родину Пабло Пикассо. Потому, наверное, что отличить новый X-Trail от старого с первого взгляда смог бы только великий художник.

Первое вполне объяснимое желание - обойти автомобиль "по кругу". Итак. Фары остались прежними - та же светотехника, закрытая голубым "абажуром" а-ля ксенон. Остались на прежнем месте и "буйки", по которым легче ориентироваться на парковке. Противотуманки, которые в новой версии немного утопили в глубь бампера, предназначены, скорее, для того, чтобы машину было видно встречным водителям, а не для высвечивания обочин. Тут, скорее, на помощь придут фонари, которые в качестве опции монтируются на крышу вместе с рейлингами. Выглядят они очень "по-джиперски" и вкупе с дальним светом (отдельно их включить нельзя) дают водителю ночью полную картину того, где он находится.

Отличить новую машину от старой можно только сзади, куда ниссановцы внесли существенный штрих: поменяли прямоугольные отражатели на круглые - это явно добавило "новизны". Единственное, что нам не очень понравилось в облике, так это блеклые фонари стоп-сигналов, судя по всему, доставшиеся в наследство от прежней модели.

Салон красоты
В салоне главное отличие нового X-Trail от предыдущего - это торпедо. Здесь японцы учли все претензии к предыдущей модели и почти полностью "перекроили" расположение кнопок управления. Приборы, как и прежде, находятся точно посередине, но теперь они не повернуты к водителю, а смотрят ровно на заднее стекло. Как ни странно, читать их стало намного легче, а к "традиционному нетрадиционному" их расположению привыкаешь минут за десять и больше не сбиваешься. Во время первого 300-километрового переезда это даже помогало - меньше устаешь от прыгающей перед глазами стрелки тахометра и уделяешь больше внимания дороге. Рулевая колонка осталась без изменений: как и прежде, она регулируется только по высоте. Вариантов компоновки центральной консоли предлагается два: с GPS-системой и без нее. В первом случае под приборной доской расположился цветной ЖК-дисплей (как заявили представители Nissan, самый большой в своем классе - целых семь дюймов), а во втором - "двухдиновая" аудиосистема, проигрывающая кассеты и CD. Монитор навигации расположен очень удачно - козырек приборной доски загораживает его от солнечных бликов, и карту без труда видно даже с заднего сиденья. Само собой, у нас в стране навигация работать не будет, однако экран можно использовать для просмотра DVD-фильмов - в перчаточном ящике расположен соответствующий проигрыватель. Кроме того, на ЖК-экран еще выводятся показания бортового компьютера.

Регуляторы климатической системы, в отличие от предыдущего X-Trail, теперь расположились намного ближе к водителю, и не надо отрывать глаз от дороги, чтобы поменять температурный режим.

За раздвижными шторками в нижней части консоли расположился отсек для банок или бутылок. Как и раньше, питье в дороге можно охладить кондиционером (или зимой нагреть от печки) - для этого предусмотрена специальная кнопка. Пространство для задних пассажиров в новом X-Trail не изменилось. Сиденья можно отрегулировать по углу наклона (всего 5 положений), а складываются они в пропорции 2:3. За подлокотником расположен люк в багажник для перевозки длинномерных предметов, а над багажником по-прежнему натягивается практичная шторка. Салон можно заказать либо из кожи, либо из велюра.

Взять пол-литра
Журналистам представили версию X-Trail c новым двигателем объемом 2,5 литра. В Испании мы попробовали его в сочетании с автоматической четырехступенчатой коробкой передач, но продаваться он будет и с пятиступенчатой механикой. Наконец-то X-Trail получил живой и достаточно мощный бензиновый двигатель. С ним и езда по серпантину, и разгон по прямой, и преодоление всевозможных препятствий идут "на ура". Больше не возникает ощущений, что тяги не хватает, как на аналогичном Nissan с двухлитровым двигателем. Особенно нам понравилось, как машина совершает обгоны на трассе. Как только автомат на X-Trail замечает перегазовку, он тут же включает передачу пониже, обороты с обычных 3 тыс. подскакивают до 5 тыс., что с легкостью позволяет обогнать загораживающий обзор грузовик. Но пора и свернуть с асфальта.

Алгоритм переключения полного привода никаких изменений не претерпел. Это клавиша с соответствующими аббревиатурами: 2WD - передний привод, AUTO - задний мост подключается только в случае пробуксовки переднего и LOCK - принудительный полный привод, распределяющий момент между передними и задними колесами в соотношении 57 к 43 процентам соответственно.

В глинистой каше X-Trail вел себя уверенно, только судорожно моргал индикатор "трекшн-контроля" (TSC). Он теперь входит в комплексную электронную систему ESP+ вместе с ABS. Если смотреть на истерику электроники надоело, ее можно попросту отключить специальной кнопкой под рулем. Сразу после отключения электронных "мозгов" X-Trail начал вести себя как-то несолидно для внедорожника: его бросало из стороны в сторону, и удержаться на прямой было не так-то просто. Не надо забывать, что мы имеем дело не с тяжелым Patrol, а с довольно легким "вседорожником". Наигравшись, мы включили ESP+ обратно, и машина продолжила движение почти как по рельсам.

Дрожь в руках
И с ручной, и с автоматической коробкой передач X-Trail справился и с подъемами, и с глинистой кашей на бездорожье, и с крутым спуском, и с преодолением брода на "отлично". Единственное нарекание появилось у версии с дизельным двигателем на подъеме - при переключении с первой на вторую многие наши коллеги попросту глохли: передаточное число настроено больше для движения по прямой, а на подъемах дизельный двигатель приходилось выкручивать с непривычки почти до максимума.

Не обошлось без курьезов. Выехав с внедорожной трассы на асфальт, мы сразу почувствовали, что с рулевым управлением что-то не так. Руль колотило крупной дрожью, автомобиль швыряло из стороны в сторону. Остановившись у обочины и заглянув под днище, никаких видимых повреждений мы не обнаружили - большинство узлов было залеплено грязью. Увы, клиренс у X-Trail не такой уж большой, как хотелось бы. Еще раз внимательно все осмотрев, мы нашли причину лихорадки. Как оказалось, на один из дисков налип кусок глины, тем самым разбалансировав колесо. После чистки дрожь прошла сама собой.

Российским покупателям будут доступны все три двигателя: бензиновые 2,0 л, 2,5 л, а также дизельный 2,2 л. Автоматическая коробка будет устанавливаться только на бензиновый двигатель 2,5, а шестиступенчатая "механика" - только на дизельные модификации. Единственное, чего совсем не предусмотрено, так это трехдверной версии кузова. Этот автомобиль, утверждают маркетологи Nissan, предусмотрен в первую очередь как "семейный". А вот для любителей "коротышек" у Nissan предусмотрена специальная модификация Terrano с укороченной на полметра базой. Продажи X-Trail намечены на начало декабря, а что касается цены, то она пока не определена, но как заявили производители, она будет лишь чуть выше $30 тыс. - начальной стоимости предыдущего X-Trail.

Сборочный завод в Спартанбурге работает по принципу "точно вовремя". Все детали подаются на конвейер в тот самый момент, когда они там нужны. Головной офис в Мюнхене тоже последовал этому принципу, своевременно обновив BMW X5.

Появление в 1999 году первого серийного "икс пять" вызвало фурор. Во-первых, BMW выступил в секторе внедорожников, что вызвало неоднозначную реакцию публики. Во-вторых, именно в тот момент рынок дорогих автомобилей этого класса только развивался и мир, затаив дыхание, следил за борьбой Штутгарта и Мюнхена - конкурентов на тот период у них не было. А потом дело пошло, люди привыкли платить $100 тыс. за "джип", и сегодня у большинства производителей престижных автомобилей есть свой одноклассник BMW X5. Пришло время напомнить миру, кто был среди первых и что есть еще порох в пороховницах.

Главное - не испортить
Внешний вид X5 был настолько удачным, что другие авто-производители не считают зазорным ему подражать. Да и журналисты любят искать знакомые черты у конкурентов. Посему экстерьер нового "икс-пять" решили кардинально не менять. Немного изменилась форма блок-фар головного света, появились более высокие и широкие "ноздри" воздухозаборников. Если присмотреться, то видно легкое обновление линий капота - но только пристальному взгляду знатока. Довольно заметно изменились задние фонари, но это, пожалуй, все, что касается дизайна кузова.

Новый "коронный" двигатель 4,4 л, знакомый по "семерке", мощнее, чем мотор 4,4 предыдущей версии X5. Если честно, особой разницы в разгонной динамике мы не почувствовали: там, где уже "пасутся" 286 "лошадей", найдется место и еще двадцати пяти. На породу в таком табуне они сильно не повлияют.

Более внимательно мы отнеслись к появлению новой системы управления полным приводом xDrive. В теории она срабатывает намного быстрее, чем аналогичные электронные "примочки" конкурентов. Это достигается за счет использования данных о поведении автомобиля, "считываемых" датчиками системы динамической стабилизации движения - DSC на языке BMW. Система постоянно контролирует дорожные условия и, если хотите, "предугадывает" момент потери сцепления с дорогой. То есть автомобиль не реагирует на пробуксовку, а предотвращает ее.

Читать описание устройства довольно скучно, а вот "работать" с этой системой за рулем - весело. В первый день нашего теста шел мокрый снег, и на дорогах образовался коварный полированный накат. Но это не помешало нам спокойно переключаться между режимами "спорт" и "драйв" на новой шестиступенчатой автоматической КПП. Представьте себе подобные эскапады на любом другом автомобиле с "автоматом" и вы поймете, о чем речь. А мы спокойно и ровно "уходили в точку" на светофоре в спортивном режиме. Не противолодочным зигзагом, судорожно корректируя траекторию рулем-газом, а буквально по ниточке.

Сила привычки
Не вдаваясь в тонкости маркетинга, возьмемся судить о том, чем среднестатистический русский владелец X5 отличается от европейского. Тем, что наш по жизни больший экстремал. Ну и мы не могли не попробовать "икс-пять" на бездорожье. Рассудили так: мало найдется водителей внедорожников, которые хоть раз в жизни не попробуют свой автомобиль в отличном от других легковушек качестве. Тем более что производитель обещает, что ничего с ним не случится. В нашем случае сообщалось, что все та же система xDrive поможет и на бездорожье. При движении система направит крутящий момент именно на ту ось, колеса которой имеют наилучшее сцепление с поверхностью. Но при этом не "задушит" двигатель и не притормозит буксующие колеса, как это происходит на многих внедорожниках, где полным приводом управляет электроника. Главное - не забыть отключить кнопкой систему DSC. О том, что не желательно это делать на асфальте, напоминает светящаяся пиктограмма - на ней под желтенькой "пьяной" машинкой разместилась поясняющая зеленая надпись "4х4".

Для начала мы ничего не отключали: как ехали, так и въехали напрямик через снежное месиво в импровизированный песчаный карьер. Рыхлый снег преодолели легко, но в раскатанной грузовиками грязи электронные "мозги" начали, тихо пощелкивая, сходить с ума. Они просто не успевали отслеживать ситуацию и "действовать с опережением". Внедорожный опыт подсказывал нам, что тут бы надо газку поддать, чтобы не засесть, а электроника упрямо сбрасывала. Мы поняли, что вмешательство DSC в данном случае только мешает.

Ручками, ножками
После того как электроника была "выведена из игры", X5 пошел заметно веселее, тем более что мы решили перейти на ручной режим работы автоматической коробки. На второй передаче, чтобы уверенно продвигаться по колее к довольно крутому спуску, вполне достаточно было работать газом. Но тут под колесами пошла жидкая грязь пополам со снегом, и мы поняли, что если переборщить с ускорением, машину может элементарно снести. Поэтому с "ножного" режима перешли на "ручной". Это возможно в новом BMW X5 при подключении системы "контроля за спуском с горы" - HDC. Электроника самостоятельно снижает скорость до 8 км/ч, но позволяет водителю регулировать "падение" в пределах 5-25 км/ч, используя клавиши "+" и "-" на руле. Так мы и ехали то тех пор, пока не вернулись в горизонтальное положение. Радостно притопили педаль газа и... сорвались практически в неуправляемое боковое скольжение. Дно карьера было ровное, покрытое тонким слоем оттаявшего песка, а под ним оказался пласт "вечной мерзлоты". А мы-то забыли включить обратно DSC, за что и поплатились несколькими секундами страха. Немного позже попытались сорвать BMW в занос на этом же месте с работающей системой - нам это не удалось.

Ну, вот...
Два дня сплошного удовольствия было омрачено двумя мелочами. Точнее - двумя досадными конструкторскими недостатками, которые, честно говоря, раздражают. Во-первых, это расположение клавиш управления электроприводом сидений. Их, к слову, стало больше - оба передних кресла теперь имеют семь различных регулировок в разных позициях. Но вот просунуть руку в щель между сиденьем и закрытой дверью практически невозможно. Так что приходилось останавливаться, открывать дверь и только после этого на миллиметры корректировать свою посадку. Можно, конечно, воспользоваться тремя кнопками памяти и "забить" в нее три различных положения. Условно говоря, "город", "трасса" и "проселок". Но вспомните сами, как часто в дальней дороге у вас устает спина и хочется всего на пару миллиметров опустить или поднять спинку водительского кресла, усилить поясничную поддержку? Ну, не останавливаться же для этого каждый раз.

Столь же несуразно будет выглядеть водитель, которому потребуется на весенней или осенней дороге срочно достать что-нибудь из багажника. Сделать это, не испачкав плащ или пальто, практически невозможно. Мешают задний бампер (если искомая вещь лежит близко) или откинутый на него нижний бортик багажника (если надо дотянуться внутрь багажника).

На общем фоне это мелочи, но мелочи очень обидные, так как они доставляют неудобство владельцу автомобиля стоимостью более $100 тыс.

Nissan X-Trail — новичок среди своих одноклассников. В Европе он появился только в 2001 году, а у нас его регулярные продажи начались совсем недавно. «Nissan» в этой модели впервые за свою джипостроительную практику создал внедорожник с несущим кузовом. У X-Trail, кроме двухлитрового бензинового мотора с системой изменения фаз газораспределения CVTC (у Toyota аналогичная система, придающая универсальность тяговой характеристике, носит название VVT-i), есть еще и 16-клапанный турбодизель с рабочим объемом 2,2 л, развивающий 114 «лошадок». Toyota RAV4 является, по сути, законодателем «паркетной» моды.

Первый RAV дебютировал в 1996 году и достаточно быстро стал очень популярным в России, где идея автомобиля повышенной проходимости и вместимости близка каждому автомобилисту. Особенно если добавить практически легковую динамику и управляемость. В 2000 году появилось второе поколение RAV4, достаточно сильно отличающееся от своего «игрушечного» предшественника стремительными линиями кузова. RAV4 поставляется на российский рынок в версии с постоянным пол-ным приводом и автоматической вискоблокировкой межосевого дифференциала. В богатой комплек-тации (как на испытан-ной нами машине) имеется задний самоблокирующийся дифференциал Torsen, улучшающий и про-ходимость, и разгон на скользких покрытиях. Для Европы «Toyota» комплектует автомобили также мотором 1,8 л (125 л.с.) и двухлитровым турбодизелем (116 л.с).

Коробки передач на обеих машинах могут быть как автоматические, так и механические. Подвеска принципиальных различий не имеет. Передняя — пружинные стойки «МакФерсон» с L-образным рычагом и стабилизатором поперечной устойчивости, задняя — многорычажная пружинная. На тест мы выбрали автомобили с двухлитровыми бензиновыми моторами и коробкой-«автомат» не случайно: машины явно вызывают интерес у женщин, а пахнуть соляркой и дергать рычаг механической КП — дело обычно мужское.

Много решает стиль

Внешность часто играет весомую, если не решающую роль в процессе мучительного выбора автомобиля. Высокий-низкий, женский-мужской-унисекс, цвет в конце концов... При взгляде на стоящих рядом соперников хорошо видна разница в стиле. RAV4 — явный спортсмен с элегантной и в то же время агрессивной внешностью, ведь «Toyota» при разработке дизайна второго поколения RAV4 постаралась избавить имидж модели от исключительно женской специализации. Энергичность линий кузова Toyota создает оригинальная подштамповка на боковинах, имитирующая летящий из-под колес пыльный шлейф. Слегка раскосые фары с «бриллиантовой огранкой» изнутри, строгая черная решетка радиатора, «запаска», вдавленная в заднюю дверь, — все это органично вписывается в стиль «автоатлета». А X-Trail, несмотря на свою принадлежность к «паркетникам», создает впечатление серьезного джипа — большого, крепкого, воинственно настроенного. Только широко раскрытые глаза-фары смотрят как-то удивленно.

В общем, крепко сложенный новобранец. Сравнение интерьеров тоже интересно. У Toyota преобладают округлые формы — в дефлекторах, центральной консоли, козырьке над классически расположенными приборами. Приборы легкочитаемы, в центре — белый циферблат тахометра, слева — спидометр, справа — тоже на белом фоне — указатели уровня топлива, температуры и положения селектора АКП. У X-Trail сами приборы похожи на тойотовские по своему стилистическому исполнению, но лидирующее место в центре занимает большой круг спидометра. И размещены они по центру торпедо, создавая единый ансамбль с магнитолой и климат-контролем. Причем непривычное расположение приборов вызывает легкое неудобство только в первые минуты движения, а затем взгляд легко перескакивает с дороги на несколько градусов правее.

Походный бар

Стандартное же место приборов занимает «бардачок» с розеткой на 12 В. Но пользоваться им на ходу, мягко говоря, неудобно. Самая главная «фенечка» — холодильники для двух банок с водой (по бокам от аудиосистемы), работающие от кондиционера. Есть небольшое нарекание к низкому расположению дисплея климат-контроля — в солнечную погоду он отсвечивает. В Toyota климатическая установка и магнитола расположены удобнее, но на последней не хватает возможности управления с руля. Хорошо смотрится крепление серебристой рамки вокруг аудиосистемы и вентилирующих дефлекторов с большими хромированными винтами. Кожаный салон Toyota более спортивен, цвет его строго-холодный, серый. Посадка водителя RAV4 удобна, регулировок хватает для человека любой комплекции, явно выражена боковая поддержка.

Задним пассажирам будет тесновато втроем, зато двое могут расположиться с полным комфортом, отрегулировав под себя спинки по наклону индивидуально. Для перевозки объемных грузов (например, двух горных велосипедов или даже кроссового мотоцикла) в Toyota совершается чудо трансформации: задние сиденья складываются, превращаясь в походный столик, или вынимаются целиком. Причем эта операция под силу и хрупкой девушке. В Nissan задний диван складывается обычным образом, зато имеется лючок для перевозки длинных вещей. Пассажиры будут чувствовать себя более комфортно, чем в Toyota, спинки тоже регулируются по наклону, а пространство между передними и задними сиденьями позволяет даже положить ногу за ногу. Водительское место по удобству имеет что-то общее с американскими авто: широкое кресло с подлокотниками, «теплая» бежевая кожа в складочку.

Лидер прежний

Стилистическая разница подтвердилась и поведением на дороге. Toyota проявила хороший темперамент в динамике, информативное рулевое управление, умеренно жесткую подвеску. По извилистому шоссе на RAV4 вполне можно «зажигать» по-легковому, не делая скидки на «телосложение» машины. Более того, далеко не каждая легковушка способна доставить подобное удовольствие от скоростного прописывания связок поворотов. Nissan же по поведению близок к своим старшим братьям — полноразмерным джипам. Большая «баранка», слегка «ватное» рулевое управление, более мягкая подвеска, располагающая к спокойной езде. Однако, если за рулем умелый водитель, X-Trail не возражает против активных приемов управления типа «подруливания газом». Но выполняет это он не так спортивно, как соперница. Технически основное различие автомобилей кроется в системе полного привода. X-Trail на ровной сухой дороге является переднеприводным автомобилем. Трансмиссия при этом работает в режиме 2WD, но система оставляет за собой право автоматически подключить задние колеса при резком нажатии газа, чтобы гарантированно реализовать всплеск крутящего момента. На заднюю ось крутящий момент передается многодисковой муфтой с электронным управлением.

Если вы предполагаете, что полный привод может понадобиться на скользких участках или умеренном бездорожье, то трансмиссию лучше перевести в режим «Auto». Тогда межосевая муфта будет по необходимости автоматически дозировать передачу крутящего момента на задние колеса. Причем подключение происходит весьма расторопно — всего лишь после нескольких градусов проворота переднего колеса. Эта функция очень полезна зимой. Для езды в условиях сильного (условно, конечно, ведь это «паркетник») бездорожья у Nissan необходимо использовать режим «Lock», тогда межосевая муфта будет постоянно снабжать заднюю ось крутящим моментом и отключится автоматически лишь при возрастании скорости, а при замедлении блокировка опять включится. Перегревшись от интенсивной работы, она автоматически отключается, и на приборной панели загорается сигнальная лампа.

Проще — лучше

Трансмиссия Toyota не обременена «электронным грузом» — в распределении потоков мощности верховодит механика. Есть в технике такой принцип: чем проще, тем надежнее и предсказуемее. Последнее очень важно в управляемости автомобиля. Интересно, что и в проходимости многочисленные электронные «навороты» не дают X-Trail преимущества. Получается, что популярность у покупателей X-Trail завоевал в основном благодаря меньшей цене при богатом оснащении плюс хорошая вместимость, неординарный дизайн и свежеиспеченность модели. Сказывается серьезный труд ниссановских маркетологов. Тем не менее ценители отточенных ездовых свойств — а их не так уж мало — по-прежнему отдают предпочтение RAV4.

Спасибо REN & Stimpi что пишешь на про новинки авто. Хоть чтото интересное на форуме есть.

наканецто я нашёл темку посебе, кстате кто не знае, в чернобаевке в аэропорту, очень часто проходят гонки, и что самое интерестное что почти все те гонщики знакомые моего друга, вот тока жаль не как руки не дайдут с ними познакомиться!!!

Сообщение от Валёк

Спасибо REN & Stimpi что пишешь на про новинки авто. Хоть чтото интересное на форуме есть.

Ті обидел пол форума!!!Тут куча интересного!!

Сообщение от Sever

Ті обидел пол форума!!!Тут куча интересного!!

Ну не будим друг друга обижать... У каждого свои интересы.
Я уже тут и инфу перестал размещать, смотрю никто не пишет, не читает...
Раз кто-то есть, кому это нравится, могу продолжить..............

Сообщение от Ren & Stimpi

Ну не будим друг друга обижать... У каждого свои интересы.
Я уже тут и инфу перестал размещать, смотрю никто не пишет, не читает...
Раз кто-то есть, кому это нравится, могу продолжить..............

Давай продолжай тему. И ты можешь сказать откуда берешь такую инфу.

Самая клёвая тачка в мире!!! McLAREN F1!!!!!!!!!

Сообщение от Porsche

Самая клёвая тачка в мире!!! McLAREN F1!!!!!!!!!

с клёвой ценой )))

Сообщение от christoph

с клёвой ценой )))

Ага! Лимон баксов! До пенсии столько не накопить!!